Alimentation, transports, consommation, habitat... 7 actions simples pour entrer en transition

Article du site www.sortirdupetrole.com
http://www.sortirdupetrole.com/societe/363-alimentation-transports-consommation-habitat-7-actions-simples-pour-entrer-en-transition

Brider la vitesse des voitures, par exemple à 110 km/h, ferait économiser une grosse quantité de carburant, donc éviterait d'importantes émissions de gaz à effet de serre et de polluants...

La réduction de la consommation de matière et d’énergie, donc des émissions de gaz à effet de serre, ne procède pas forcément de technologies “high tech” ou de calculs sophistiqués. Elle résulte d’abord de mesures simples, à la source des besoins. C’est ce que montre l’ingénieur Philippe Bihouix dans son livre “L’Age des low tech”. Voitures, logements, eau, alimentation, publicité... La preuve en 7 exemples.


Est-il forcément nécessaire d’établir une grande loi pour faire réellement entrer en transition une société ou même pour rentrer soi-même en transition ? Une fois que l’on s’est mis d’accord sur ce que l’on entend en fait par “transition” (pour faire court, se débrouiller avec de moins en moins d’énergies fossiles), on peut en effet par exemple penser qu’une puissante réforme fiscale appuyant l’impôt sur les émissions de carbone et non plus sur le travail humain va enclencher une dynamique vertueuse, surtout si elle entraîne avec elle une certaine relocalisation de l’activité, une moindre utilisation des matières premières, une ré-humanisation des services, une simplification et une "réparabilité" croissante des produits, une culture et une convivialité également croissante... 

7 exemples permettant de faire quelques pas, sans trop de complications et sans bourse délier, voire même en faisant des économies, vers un nouveau monde fait de simplicité, d’équilibre, d’humilité...

Néanmoins, en attendant une telle loi (qui n’est pas la loi relative à “la transition énergétique pour la croissance verte”), n’est-il pas possible de faire quelques pas, sans trop de complications et sans bourse délier (voire même en faisant des économies), vers ce nouveau monde fait de simplicité, d’équilibre, d’humilité... ? La réponse est oui. Sélection non exhaustive (et qui appelle même un développement) de sept actions largement puisées dans l’ouvrage de l’ingénieur Philippe Bihouix, l’Age des Low Tech (1), que tous les représentants politiques doués d’un peu de courage peuvent décider ou stimuler.

Mieux encore, chaque personne qui voudrait vraiment agir “pour la planète” mais qui ne sait pas encore comment faire (hormis “les petits gestes de tous les jours” comme se brosser les dents sans laisser couler l’eau du robinet), peut également les traduire à son niveau, du jour au lendemain et sans attendre qu’on le lui demande. Et même si certaines économies en matière et en énergie (donc en gaz à effet de serre) pourront paraître “limitées”, elles restent si simples à réaliser que l’on se demande pourquoi elles ne sont pas déjà effectives. Liberté d’entreprendre ? Effets d’un mode de vie jugé “non négociable” ? 

De la vitesse de la voiture au chauffage du logement, en passant par la consommation d'eau, les courses et la boîte aux lettres...

 

Quelle est la mobilité du futur ?

Article du site www.pro.largus.fr (16/03/15)
Rédigé par Nicolas Meilhan, ingénieur-conseil énergie et transport de Frost & Sulivan, membre des éconoclastes

TRIBUNE LIBRE. Et si le véritable problème, en termes de mobilité urbaine, n'était pas que les voitures soient thermiques, mais individuelles ? Nicolas Meilhan de Frost & Sullivan (re)pose le débat. Sept défis majeurs sont à prendre en compte pour concevoir la mobilité de demain :

Deux défis globaux :

• les émissions de CO2
• l’épuisement des énergies fossiles

Deux défis nationaux :

• l’emploi
• la balance commercial

Trois défis locaux :

• la pollution
• les bouchons
• le stationnement

La voiture électrique ou la voiture partagée ?
Dans cette configuration, la voiture électrique s’inscrit-elle vraiment comme le futur de la mobilité? Nous pensions tous, en effet, que le problème était son moteur à essence ou diesel. D’où la cristallisation autour de la voiture électrique, soi-disant « propre ».

Mais le véritable problème ne serait-il pas plutôt qu’elles ne sont occupées en moyenne que par 1,3 personne alors qu’elles peuvent en transporter 4 voire 5 en même temps? Si l’on augmentait de seulement 10 % le taux d’occupation moyen de nos voitures – de 1,3 à 1,4 personne par voiture, cela suffirait pour résorber la grande majorité des bouchons du jour au lendemain !

De manière plus générale, le bus, le scooter et le vélo sont des moyens de transports bien plus efficaces que la voiture individuelle dans les espaces limités et contraints de nos villes, que ce soit du point de vue énergétique ou de l’emprise au sol.

En effet, il faudrait monter à 8 personnes dans une voiture électrique pour être aussi « efficace » qu’un vélo en termes d’emprise au sol et à plus de 100 personnes si l’on regarde plutôt l’efficacité énergétique !


La mobilité urbaine sera partagée ou ne sera pas (mobile)
Plus des trois quarts de la population vivant en milieu urbain où l’espace est contraint, il n’est plus possible que chacun d’entre nous aille tous les jours tout seul au travail dans sa propre voiture alors que des alternatives pratiques existent.

Et l’on peut faire confiance aux gens qui préfèreront toujours l’alternative si elle est meilleure – le succès de Blablacar en est d’ailleurs le meilleur exemple. Un changement de paradigme s’opère donc entre la voiture objet social, de liberté et de progrès vers une mobilité propre, multimodale, partagée, géo-localisée, iphonisée…


Une infrastructure de transport routier sous-utilisée
Si l’on s’intéresse maintenant de plus près à nos problèmes de « saturation » d’infrastructures, quatre solutions s’offrent à nous pour tenter de les résoudre :


Construire plus de routes
Rouler dans des voitures plus petites – Smart, kei-cars au Japon
Monter à plus de personnes par voiture – covoiturage avec Blablacar
Réduire le nombre de voitures – autopartage avec Buzzcar ou Autolib
Comme il n’est pas dans l’air du temps de construire plus de routes (en tout cas en zone urbaine), il est plus réaliste de raisonner à infrastructure routière constante (avant que toutes les berges ne soient fermées à la circulation à Paris).

Mais il ne faut pas oublier que l’infrastructure de transport routier est constituée des routes mais aussi de toutes les voitures en circulation – des rails sans les trains ne serviraient pas à grand-chose.

Et justement, ces voitures, passent 95% de leur temps à l’arrêt et, quand elles roulent pendant les 5% du temps restant, leur taux d’occupation est voisin des 30% (1.3 personne par voiture), ce qui nous donne un taux d’utilisation pondéré de 1.5% – vous conviendrez qu’il existe une petit marge de manœuvre pour optimiser l’utilisation de cette infrastructure de transport routier existante!

Bien évidemment on n’atteindra jamais un taux d’utilisation de 100% ni même les 70% requis généralement par un outil de production (de mobilité dans notre cas) pour couvrir ses coûts fixes mais les voitures partagées atteignent des taux d’occupation de 40% (soit 8 fois plus) et monter à 2 personnes par voiture (40% de taux d’utilisation) ne semble irréaliste non plus, ce qui aboutirait à un taux d’utilisation pondéré de l’infrastructure routière de 15%, soit 10 fois plus.


La fin des constructeurs automobiles?
Il est important de savoir que l’usage du véhicule partagé, qui est une excellente alternative pour la ville, ne sera couronné de succès qu’à condition, dans le même temps, de décourager fortement l’usage de la voiture individuelle. Cela vaut aussi pour la voiture électrique face à la voiture thermique d’ailleurs. Il faut à la fois une carotte et un bâton !

Le transport en commun (ou partagé) reste évidemment une excellente alternative. La convergence de nouvelles technologies – internet, la géolocalisation et les smartphones – a permis à de nouvelles offres de service de se développer et devenir beaucoup plus attractives qu’il y a encore quelques années.

Certains constructeurs automobiles comme Daimler ne se sont pas fait prier pour prendre le virage de la mobilité partagée, de la petite voiture à l’auto-partage en passant par le parking intelligent ou le taxi (Smart, Car2Go, Car2share, Car2gether, Gotta Park, Carpooling.com, T my taxi, Tiramizoo) !

Mais avec la perspective que cela ne représente qu’1 à 2% de leur chiffre d’affaire à horizon 2020, il va quand même falloir qu’ils continuent à vendre quelques voitures, et individuelles si possible…


La voiture 1L/100 km
Dans un contexte d’énergie contrainte plus particulièrement en Europe, et alors que les voitures fonctionnent à 99,9% au pétrole, il est primordial de (re) développer des voitures petites, légères, peu voraces en pétrole et économiquement accessibles à tous.

La voiture 1L au 100 km n’est désormais plus une option, mais une nécessité absolue ni nous ne voulons pas tous finir à vélo! Une voiture électrique de 600 kg équipée d’un petit prolongateur d’autonomie fera parfaitement l’affaire pour baisser du jour au lendemain notre consommation de pétrole de 80%.
Ce qui ne serait pas forcément une mauvaise idée pour soulager notre déficit commercial, dont 85 % des 65 milliards d’euros de dégradation 2004 et 2012 étant due à l’augmentation du prix du pétrole et à la délocalisation de notre industrie automobile.

Evidemment, il reste la question à 100 000 dollars : la voiture autonome sera-t-elle la nouvelle mobilité du futur après la voiture électrique individuelle ? Ma réponse : si elle est légère, petite, électrique et partagée, pourquoi pas ?! On pourrait même imaginer qu’elle soit pliable, afin de réduire son emprise au sol lors du stationnement. 

La responsabilité sociétale (RSE) casse-tête du dirigeant

Article du site www.lesechos.fr (04/03/15)

Rédigé par Constant Calvo / Fondateur et Directeur associé 
@CalvoConstant

Les dirigeants sont souvent critiqués pour le déficit d’engagement de leurs entreprises, mais aussi de leurs implications personnelles en regard des enjeux de la RSE, voire de leur méconnaissance de la question.

De nombreuses études montrent que s’ils considèrent que la RSE est importante sinon stratégique pour la réussite et la pérennité de leurs entreprises, pour autant lorsqu’on les interroge ils confessent qu’ils ne savent pas comment faire pour l’ancrer au sein de leur organisation. On fera remarquer, à leur décharge, que la RSE nécessite qu’on l’inscrive dans une démarche de changement culturel et organisationnel d’une envergure inédite jusqu’alors.

Pour la plupart d’entre elles les entreprises sont rompues à la conduite du changement, mais celle-ci s’inscrit généralement comme dans le cas d’une migration logicielle ou d’une politique sécurité dans le périmètre intérieur de l’entreprise, alors que la conduite de changement liée à la mise en place d’une démarche RSE a une portée bien plus grande, elle est systémique, sociétale, et dépasse le cadre de l’organisation.

Lorsque l’entreprise constate que les leviers du changement qu’elle maîtrise n’opèrent pas, elle doit admettre que ceux-ci se situent ailleurs, dans la chaîne d’approvisionnement ou les parties prenantes stratégiques. Autrement dit, les entreprises qui s’engagent dans la RSE doivent accepter l’idée que la démarche collaborative avec des acteurs extérieurs, à savoir d’autres organisations et institutions, est indispensable à sa réussite, car elle nécessite la prise en compte de business modèles et d’approches innovants.

Les dirigeants doivent aussi faire face à la pression et attentes des gouvernements, des institutions européennes et mondiales – le spectre d’une régulation plus contraignante semble se rapprocher –, et de la société dans son ensemble. En France, de récentes études montrent que c’est sur les questions sociales que les attentes des citoyens sont les plus importantes.

Sans compter qu’ils doivent compter sur des actionnaires exigeants autant que vigilants, lesquels sont de plus en plus nombreux à s’inquiéter des dérives de l’engagement RSE de la direction s’agissant notamment des risques financiers que représente le changement climatique, comme on a pu récemment le voir à propos de Shell et de BP ou du fonds norvégien qui a pris la décision de se désengager de 22 entreprises dans les secteurs du charbon, des sables bitumineux et du ciment.

Pour couronner le tout, last but not least, les dirigeants ne peuvent plus ignorer les débats de plus en plus prégnants sur le comportement éthique de l’entreprise. Si l’on a pu longtemps considérer que l’entreprise était une affaire de société, la question qui est posée aujourd’hui est de savoir si la société n’est pas aussi une affaire d’entreprise.

Le concept de soutenabilité plus précisément d’insoutenabilité – notre empreinte écologique globale dépasse les capacités et les ressources de la planète terre – met l’accent sur la nécessaire contribution de l’entreprise au bien commun. Elle suppose que les objectifs sociaux et environnementaux soient intégrés au cœur de métier de l’entreprise au même titre que les objectifs économiques.

Selon Philippe de Woot Docteur en Droit et en Sciences Économiques et Harvard Faculty Associate (" La responsabilité sociale de l’entreprise – Faut-il enchainer Prométhée ?" éd Economica, 2004) les entreprises animent un modèle de développement qui devient insoutenable. Pour corriger celui-ci, elles devraient opérer un changement radical de leur culture et stratégie ; cela n’étant possible que si cette transformation est soutenue et accélérée, à l’échelle globale, par des politiques publiques permettant l’émergence d’un modèle de développement durable.

L’accélération scientifique et la globalisation économique créent des menaces pour l’humanité que l’éthique traditionnelle n’est plus capable de traiter. Philippe de Woot distingue trois formes d’éthique :

- L’éthique de conviction qui relève du domaine de la conscience ;

- L’éthique de responsabilité qui met en valeur l’engagement de nos actes ;

- L’éthique d’avenir qui inclue les précédentes ainsi qu’une exigence d’inquiétude pour tout ce qui engage l’avenir.

Il affirme que l’impératif moral est la base même du comportement éthique.

L’impératif moral doit s’imposer à nous par lui-même et non pour des raisons instrumentales d’utilité ou de performance. La vie des dirigeants n’est pas de tout repos. Ils n’ont pas fini d’entendre parler de la responsabilité sociétale des entreprises.

En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/cercle-126160-la-responsabilite-societale-rse-casse-tete-du-dirigeant-1098792.php?rzVspk02rDPC0Qhr.99

Chiffres clés de l’énergie - Édition 2014 - Ministère du Développement durable

Chiffres clés de l’énergie - Édition 2014 - Ministère du Développement durable

Commissariat général au développement durable
Repères - Février 2015 

La publication annuelle
des « Chiffres clés de l’énergie », par le service de l’observation et des statistiques, vise à mettre à disposition d’un large public les éléments clés des questions énergétiques en France et dans le monde. En prenant du recul dans le temps, autant que les données le permettent, tableaux et graphiques montrent les principales évolutions à l’œuvre, et s’efforcent de fournir des éléments utiles, notamment après l’adoption du projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte.

Cette loi trace pour les décennies à venir les grandes orientations de la politique énergétique du pays, pour répondre aux défis sociaux, économiques et environnementaux que pose l’énergie. Elle précise les objectifs en matière de production énergétique, de niveau et de composition de l’énergie consommée, et d’évolution des émissions de gaz à effet de serre. La trajectoire vers ces cibles chiffrées devra être suivie avec attention.

C’est pourquoi il est essentiel que les données objectives en matière énergétique soient diffusées pour l’information de chaque citoyen. C’est tout le mérite de cet ouvrage, qui participe ainsi à la conduite d’une politique énergétique qui, pour être efficace, doit être bien informée.

Télécharger : les chiffres clés de l’énergie (édition 2014) (PDF - 2.2 Mo)

Infographie: la durée de vie des déchets dans la nature

Article du site www.toolito.com (29/01/15)
Rédigé par Florian Colas

A quelle allure se décomposent naturellement nos déchets ?

590 kg. Ce chiffre représente le poids annuel des déchets ménagers et assimilés par personne au niveau national. En 40 ans, nos déchets ménagers ont donc été multipliés par plus de deux. Ces déchets ne cessent d’augmenter et leur recyclage nous coûte pas moins de 10 milliards d’euros chaque année en France.

Pourtant, il faut recycler plus, ou produire moins d’emballage et autres matières qui se retrouvent dans nos poubelles et dans la nature. Au sens strict de la loi, un déchet est défini comme « tout résidu d’un processus de production, de transformation ou d’utilisation, toute substance, matériau, produit ou plus généralement tout bien meuble abandonné ou que son détenteur destine à l’abandon ». C’est à dire à peu près tout ce que l’on laisse dans la nature.

Grâce à cette infographie, vous allez voir que certains déchets sont biodégradables et disparaissent rapidement dans la nature sans trop l’affecter. D’autres sont plus longs à se dégrader et mettent plusieurs années avant de disparaître. Mais quelques déchets, que l’on nomme « déchets ultimes » sont réellement inutilisables et ne sont plus susceptible d’être traités, et doivent être stockés pour éviter des pollutions de l’environnement.

"le meilleur déchet, c’est celui que l’on ne produit pas

Crédit de l’image: L’aujarguette

Pour plus de précisions et davantage de données, nous avons classé par durée de vie les déchets qui se dégradent et se décomposent naturellement du plus rapidement au plus lentement. Vous allez voir que certains déchets ne mettent que quelques semaines tandis que d’autres peuvent prendre plusieurs milliers voire millions d’années avant de disparaître.
Combien de temps les déchets mettent à se dégrader dans la nature ?

Papier toilette : 2 semaines à 1 mois
Trognon de pomme : 1 à 5 mois
Mouchoir en papier : 3 mois
Pelure de fruit : de 3 à 6 mois
Brique de lait : jusqu’à 5 mois
Allumette : 6 mois
Papier journal : de 6 à 12 mois

Ticket de bus ou de métro : environ 1 an
Gant ou chaussette en laine : 1 an
Mégot de cigarette : de 1 à 2 ans (1 seul mégot peut polluer 500 litres d’eau ou 1m3 de neige)
Filtre de cigarette : 1 à 5 ans
Papier de bonbon : 5 ans
Chewing-gum : 5 ans
Huile de vidange : 5 à 10 ans

Canette en aluminium : de 10 à 100 ans
Planche en bois (recouverte de peinture) : 13 à 15 ans
Césium 137 : 30 ans
Boîte de conserve : 50 ans
Récipient en polystyrène : 50 ans
Objet en polystyrène : 80 ans
Canette en acier : 100 ans
Pneu en caoutchouc : 100 ans
Briquet en plastique : 100 ans
Cartouche d’encre : 400 à 1000 ans
Boîte en aluminium : 100 à 500 ans
Pile au mercure : 200 ans
Couche jetable : 400 à 450 ans
Serviette ou tampon hygiénique : 400 à 450 ans
Sac en plastique : 450 ans
Filet de pêche moderne : 600 ans

Bouteille en plastique : 100 à 1000 ans
Carte téléphonique : 1000 ans
Polystyrène expansé : 1000 ans
Forfait de ski : 1000 ans
Polystyrène expansé : 1000 ans
Verre : 4 à 5000 ans

Durée de vie des déchets nucléaires (les pires) :

Iode 131 : 8 jours
Iode 125 : 2 mois
Radium 226 : 1600 ans
Carbone 14 : 5730 ans
Plutonium 239 : 24 000 ans
Potassium 40 : 1,3 milliard d’années
Uranium 238 : 4,5 milliards d’années

La diminution de la pollution commence par la réduction des déchets et par le recyclage. Pensez-y avant de prendre un sac plastique au supermarché ou avant de jeter quelque chose dans la nature.